क्या मर्सिडीज की बाजीगरी अपनी रेल की देखभाल के बाद सही हो सकती है?

F1 के आमूल-चूल नियमों में बदलाव के लिए टीम का दृष्टिकोण बाकी पैक से बिल्कुल अलग था। लेकिन पांच खराब दौड़ के बाद, सवाल यह है कि क्या यह अपने अभिनव दृष्टिकोण के साथ गलत रास्ते पर चला गया है

F1 के आमूल-चूल नियमों में बदलाव के लिए टीम का दृष्टिकोण बाकी पैक से बिल्कुल अलग था। लेकिन पांच खराब दौड़ के बाद, सवाल यह है कि क्या यह अपने अभिनव दृष्टिकोण के साथ गलत रास्ते पर चला गया है

किसी खिलाड़ी या टीम द्वारा किसी खेल पर निरंतर वर्चस्व देखना और अध्ययन करना एक आकर्षक घटना है। उत्कृष्टता की लंबी लकीरें देखने में आनंददायक होती हैं, लेकिन वे उबाऊ भी हो सकती हैं।

फॉर्मूला वन में इस तरह की लकीरों का अपना हिस्सा रहा है, जिसकी शुरुआत जुआन मैनुअल फैंगियो ने 1950 के दशक में लगातार चार खिताब जीतने के साथ की थी। 2000 के पहले पांच वर्षों में माइकल शूमाकर और फेरारी की श्रेष्ठता देखी गई।

अनोखा

लेकिन F1 अद्वितीय है क्योंकि तकनीकी नियमों में लगातार बदलाव के साथ, एक सफल टीम एक वर्ष में चैंपियनशिप जीतने वाली कार से अगले साल भी दौड़ में जा सकती है। तो एक लंबी लकीर बनाए रखने के लिए, बहुत सारे कारकों को संरेखित करने की आवश्यकता है।

पिछले आठ वर्षों में, मर्सिडीज ने खेल पर अपना दबदबा बनाया है, 2014 से 2021 तक आठ कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप और सात ड्राइवर खिताब जीते हैं।

2014 में, F1 ने स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों से जटिल टर्बोचार्ज्ड हाइब्रिड पावर इकाइयों में स्विच करते हुए एक नया रास्ता अपनाया। यह एक तरह का बड़ा विनियमन परिवर्तन था जो टीमों को आगे बढ़ने और पल को जब्त करने का मौका देता है या – इसके विपरीत – लड़खड़ाता है और पीछे पड़ जाता है।

2014 में, प्री-सीज़न परीक्षण से, मर्सिडीज बाकी पैक के ऊपर सिर और कंधे थे। इसमें सबसे शक्तिशाली इंजन था, जिसने इसे बिना किसी प्रतिस्पर्धा के तीन सीधे खिताबों तक पहुँचाया।

2017 में एक बड़े एयरो परिवर्तन और 2019 में एक छोटे से शेक-अप के बावजूद, 2017 और 2018 में फेरारी से प्रतिस्पर्धा को दूर करते हुए टीम अपनी बढ़त बनाए रखने में सफल रही।

यह केवल 2021 में था कि टीम को रेड बुल से एक दुर्जेय चुनौती का सामना करना पड़ा, लेकिन फिर भी वह कंस्ट्रक्टर्स का खिताब जीतने में सफल रही। और अगर यह रेस डायरेक्टर माइकल मैसी के कुछ संदिग्ध स्टीवर्डिंग के लिए नहीं था, तो लुईस हैमिल्टन ने आठवें ड्राइवर का खिताब जीता होगा।

2022 सीज़न से पहले, F1 ने अपने नवीनतम नियामक परिवर्तन का अनावरण किया। इसने कारों को एक-दूसरे का अधिक बारीकी से पालन करने और बेहतर रेसिंग की अनुमति देने में मदद करने के लिए पिछले दशक की वायुगतिकीय अवधारणा को मौलिक रूप से बदल दिया।

अंत में, आठ साल के प्रभुत्व के बाद, ऐसा प्रतीत होता है जैसे मर्सिडीज बाजीगरी ने एक रोडब्लॉक मारा है, कम से कम अभी के लिए। दो प्री-सीज़न परीक्षणों से यह स्पष्ट था कि टीम अपनी कार से प्रदर्शन निकालने के लिए संघर्ष कर रही थी। पहली पाँच जातियों में, यह प्रमाण केवल बढ़ा है।

सिर्फ 95 अंकों के साथ, मर्सिडीज कंस्ट्रक्टर्स स्टैंडिंग में लीडर फेरारी से 62 पीछे है, अब तक सिर्फ दो पोडियम के साथ, हैमिल्टन और जॉर्ज रसेल के लिए एक-एक।

जमीनी प्रभाव

नए F1 नियमों ने कार के अंडरबॉडी से डाउनफोर्स उत्पन्न करने पर जोर दिया है, जिसमें फर्श ‘ग्राउंड इफेक्ट’ के रूप में जानी जाने वाली वायुगतिकीय घटना के माध्यम से इसमें महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है।

एक कार का अनुसरण करते समय इस तरह से उत्पादित डाउनफोर्स अधिक स्थिर होता है, एक जटिल फ्रंट विंग द्वारा उत्पन्न डाउनफोर्स के विपरीत जो किसी अन्य कार के पीछे दौड़ते समय अपनी दक्षता खो देता है।

मर्सिडीज, हालांकि, ‘पोरपोइज़िंग’ से पीड़ित रही है, जिसमें कार ट्रैक पर बेतहाशा उछलती हुई दिखाई देती है, जिससे प्रदर्शन प्रभावित होता है।

‘पोरपोइज़िंग’ नए नियमों के अनपेक्षित परिणामों में से एक है।

‘ग्राउंड इफेक्ट’ के साथ, कार की राइड हाइट को डाउनफोर्स को अधिकतम करने के लिए जितना संभव हो सके जमीन के करीब चलाया जाता है।

हालांकि, जैसे-जैसे गति बढ़ती है और डाउनफोर्स बढ़ता है, कार को जमीन की ओर धकेला जाता है और एक बिंदु पर, यह हवा के प्रवाह को रोकते हुए, जमीन के बहुत करीब पहुंच जाती है।

इस बिंदु पर, कार डाउनफोर्स खो देती है और सवारी की ऊंचाई तब तक बढ़ जाती है जब तक कि एयरफ्लो फिर से जुड़ जाता है और फिर से डाउनफोर्स का उत्पादन करना शुरू कर देता है। इससे कार ऐसी दिखती है जैसे वह ट्रैक पर उछल रही है और यह पूरे लैप टाइम को नुकसान पहुंचाती है।

हालाँकि अधिकांश टीमों को यह समस्या है, मर्सिडीज ने सबसे अधिक संघर्ष किया है और इसे कोनों में भी अनुभव कर रही है, अन्य टीमों के विपरीत, जिन्हें ज्यादातर स्ट्रेट्स पर ही इसका सामना करना पड़ता है।

सिर घुमाना

बहरीन में, दूसरे प्री-सीज़न टेस्ट के दौरान, राज करने वाले चैंपियन ने सिर घुमाया जब उसने एक संशोधित, चिकना दिखने वाली कार का अनावरण किया जिसमें छोटे साइडपॉड थे – साइडपॉड-लेस, कुछ ने इसका वर्णन किया – कुछ ऐसा जो हाल के वर्षों में नहीं देखा गया।

मर्सिडीज की कार बाकियों से अलग दिखती थी, लेकिन पांच रेसों के बाद इस बात को लेकर सवाल उठते हैं कि क्या टीम अपने इनोवेटिव अप्रोच के साथ गलत रास्ते पर चली गई है।

जबकि टीम प्रबंधन पवन सुरंग परीक्षण के दौरान देखी गई संख्याओं के आधार पर और सिमुलेशन टूल के साथ अवधारणा में विश्वास करना जारी रखता है, लेकिन इसने ट्रैक पर प्रदर्शन में अनुवाद नहीं किया है।

‘पोरपोइजिंग’ मुद्दे ने मर्सिडीज को अधिक ऊंचाई पर सवारी करने के लिए मजबूर किया है, जिसका अर्थ है कि यह एक अधिक स्थिर कार प्राप्त करने के लिए डाउनफोर्स और लैप टाइम का त्याग कर रहा है।

मर्सिडीज का मानना ​​​​है कि अगर यह एक समाधान ढूंढ सकता है, तो समझौता करने के बजाय आदर्श सेटिंग का उपयोग करने की इजाजत दी गई है, कार में ग्रिड के तेज अंत में होने की क्षमता है।

कम गति पर भी कार ‘पोरपोइज़िंग’ क्यों कर रही है, इसके कारणों की पहचान करने में सक्षम नहीं होने के बाद टीम अपनी बुद्धि के अंत में है।

लेकिन इन सभी परेशानियों के बावजूद, मर्सिडीज दौड़ के दिन तीसरी सबसे तेज टीम है, अगर क्वालीफाइंग में भी नहीं है, लेकिन फेरारी और रेड बुल से अच्छी तरह से पीछे है, मैक्स वेरस्टैपेन ने इमोला में हैमिल्टन को भी पीछे छोड़ दिया है।

सात बार के चैंपियन ने इस तथ्य से इस्तीफा दे दिया है कि उनकी संभावनाएं उज्ज्वल नहीं दिख रही हैं और मियामी जीपी के बाद कहा, जहां उनकी टीम ने अपग्रेड किया, कि सीजन की शुरुआत के बाद से गति में सुधार नहीं हुआ है।

अब पांच दौड़ पूरी होने के साथ, और इसके ड्राइवर नेता चार्ल्स लेक्लर से काफी पीछे हैं, मर्सिडीज के पास यह निर्णय लेने का निर्णय है कि वह अपनी वर्तमान अवधारणा पर कब तक टिके रहना चाहता है।

बार्सिलोना में अगली दौड़ टीम को कार की वास्तविक क्षमता का मूल्यांकन करने का मौका देगी क्योंकि यह उन पटरियों में से एक है जो परीक्षण के लिए बड़े पैमाने पर उपयोग की जाती है, इसके बहने, उच्च गति वाले कोनों और ट्विस्टी, कम गति के मिश्रण के लिए धन्यवाद कोने।

महत्वपूर्ण रूप से, बार्सिलोना परीक्षण के दौरान, मर्सिडीज के पास अधिक पारंपरिक साइडपॉड डिज़ाइन था। तो दौड़ टीम को डेटा के आधार पर दो अवधारणाओं की तुलना करने में मदद कर सकती है।

यह टीम को यह निर्धारित करने में मदद करने के लिए एक दिशा दे सकता है कि क्या इस साल की कार को विकसित करना जारी रखना है या अगले साल फोकस करना है। मर्सिडीज जैसी बड़ी टीमों को अक्सर परेशानी से बाहर निकलने के लिए इस्तेमाल किया जाता है लेकिन हाल ही में लागू बजट कैप का मतलब है कि ऐसा करना अब इतना आसान नहीं है।

मर्सिडीज टीम के प्रिंसिपल टोटो वोल्फ को गार्जियन में यह कहते हुए उद्धृत किया गया था, “हम वर्तमान अवधारणा के लिए प्रतिबद्ध हैं, हम वर्तमान अवधारणा के प्रति वफादार हैं। इससे पहले कि हम किसी अन्य अवधारणा पर स्विच करने का निर्णय लें, हमें यह समझने की जरूरत है कि यह कहां गलत हुआ। क्या अच्छा है और क्या बुरा? मैं बार्सिलोना के बाद जवाब मांगूंगा और फिर हमें खुद को आईने में देखना होगा और पूछना होगा: ‘क्या हमने इसे गलत किया या नहीं?'”

आठ साल के प्रभुत्व के बाद, मर्सिडीज को 2010 में ब्रॉन जीपी को संभालने के बाद से अपनी सबसे कड़ी परीक्षा का सामना करना पड़ा। जबकि 2014 के नियमों में बदलाव ने इसे शीर्ष पर चढ़ने में सक्षम बनाया, यह 2012 में एक जीत से 2013 में तीन जीत से पहले की क्रमिक वृद्धि का परिणाम था। एक सपने की दौड़ की शुरुआत।

टीम को अपनी रेसिंग के तरीके में व्यवस्थित होने के लिए जाना जाता है, जिसमें ‘नो ब्लेम कल्चर’ है जिसने अभूतपूर्व सफलता दी है।

इसलिए जब मर्सिडीज के खिलाफ दांव लगाना मूर्खता होगी, तो कई न्यूट्रल सिल्वर एरो के संघर्षों पर ध्यान नहीं देंगे। हो सकता है कि हैमिल्टन आठवें विश्व खिताब की तलाश में सीज़न में बाद में पीछे से चार्ज करते हुए और भी अधिक सम्मोहक सीज़न बना सके।

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